Метка: велосипедисты

Еще 162,9 км для альтернативных средств передвижения в Самаре и Тольятти запланировал построить минтранс, пишет газета «Самарское обозрение»

Областные власти обещают существенно увеличить протяженность велодорожек в Самарской области.

Произойти это должно в достаточно длительной перспективе – в период до 2035 года. И пока не вполне понятно, где и как будут строиться маршруты, предназначенные не только для велосипедистов, но и пользователей новых средств передвижения, прежде всего электросамокатов. К существующим же велодорожкам у экспертов масса нареканий.

До 2035 года в Самаре должно появиться 87,6 км новых велодорожек, в Тольятти – 75,3 км. Такие планы предусмотрены Программой комплексного развития транспортной инфраструктуры Самарско-Тольяттинской агломерации, сообщили «СО» в региональном министерстве транспорта и автомобильных дорог. В ведомстве добавили, что считают возможным скорректировать эти планы в случае необходимости в сторону увеличения – «учитывая стремительное развитие средств индивидуальной мобильности» – электросамокатов, сигвеев и т.п. Тем более что разработанные ФАУ «РосдорНИИ» документы транспортного планирования региона пока не приняты областным минтрансом.

Впрочем, даже названные цифры означают, что протяженность велодорожек, по крайней мере в Самаре, должна вырасти раза в два. Сейчас как элемент транспортной инфраструктуры они организованы на Московском шоссе (протяженность – около 18 км туда-обратно). Есть они и на улице Ново-Садовой. Как велосипедные обозначены зоны для движения вдоль Волжского и Красноглинского шоссе. В сумме их протяженность сопоставима с планируемыми 87,6 км.

В министерстве не стали сообщать, где именно появятся маршруты для велосипедистов и СИМ, заметив: «Места размещения велодорожек будут выбраны при разработке проектной документации». Но оговорили, что места эти все-таки определены, и даже «с учетом мнения велосипедного сообщества г.о. Самара и г.о. Тольятти». Более того, результаты разработки велосипедных маршрутов уже доложены на тематических секциях градостроительного совета при губернаторе.

Представители общественных объединений и эксперты сообщили «СО», что веломаршруты для Самары и в самом деле предлагались уже давно. Например, советник губернатора Виталий Стадников, который сам является велосипедистом, а в 2012-2013 гг. был главным архитектором Самары, рассказал «СО», что уже в те годы прорабатывалась схема развития велоинфраструктуры города и основным ее принципом было дублирование сети магистральных улиц. «Если мы рассматриваем велосипед именно как транспорт, а не развлечение, то все самые короткие и удобные трассировки дорог в любом случае должны быть параллельны магистралям – Победы, Гагарина, Ново-Садовой, Московскому шоссе», – поясняет г-н Стадников. По его словам, нужно прокладывать велодорожки так, чтобы по ним можно было ездить к местам проживания и деловой или иной активности людей. По этой причине эксперт раскритиковал существующую велодорожку на Московском шоссе: «Зачем мне от стадиона ехать вдоль Московского шоссе до метро «Московская»? Мне надо ехать из места, где я живу, туда, где работаю, в центр города или еще куда».

В сообществе «ВелоСамара» не только сказали, что еще лет семь назад разработали проект развития велодорожек в городе, но и представили его детали «СО». «В нем мы сделали акценты на том, что сначала надо сделать выезды из Самары, а потом уже в самом городе», – говорит руководитель «ВелоСамары» Роман Еремкин. Причем речь именно о маршрутах, по которым велосипедист сможет двигаться, спешиваясь по минимуму в местах пересечения с другими дорожными потоками. Не только за рубежом, но и в некоторых городах России для этого уже делают специальные велосипедные зебры и светофоры, на которых велосипедист может не спешиваться, как на обычных пешеходных переходах.

Откуда еще могут взяться в Самаре 87,6 км новых велодорожек? Как вариант эксперты «СО» назвали появление их вдоль магистрали «Центральная» (разработанным пять лет назад проектом реконструкции проспекта Карла Маркса велодорожки действительно предусмотрены). Возможно, их планируют и вдоль улицы Липецкой, проектируемого сейчас продолжения улицы Авроры и др.

Еще один вопрос – за счет каких пространств строить велодорожки? «Я только за, но просто не представляю, где у нас в Самаре с учетом наших дорог можно велодорожки сделать», – недоумевает председатель комитета по культуре, спорту и молодежной политике губдумы Александр Милеев. Хотя тут же замечает, что решения могут быть найдены в процессе проектирования. «Сейчас вот сделали на Ново-Садовой дублер. Казалось, там совсем места не было. А получились 3-4 полосы. Так что если грамотно все спроектировать, может, и под велодорожки место найдется», – говорит депутат.

Виталий Стадников полагает, что вполне можно воспользоваться «избыточной шириной» многих тротуаров и дорог-дублеров. Их ширина составляет и 3,5 м и 4,2 м, тогда как за рубежом полоса для легкового транспорта обычно имеет ширину 2,5 м, для автобусов – 2,75 м. «Но даже если ширину не сужать, ширины всех газонов, дублеров и тротуаров без проблем хватит, чтобы вписать в них велодорожки. Лишь бы они не были в границах полос самой дороги, пусть даже в виде выделенных полос», – подчеркивает Виталий Стадников. Это и некомфортно, и небезопасно, особенно с учетом того, что по дорогам Самары (в отличие, например, от Москвы) без ограничений передвигается большегрузный транспорт. Из-за этого «по Самаре на велосипеде ездить гораздо хуже, чем по Москве». Хорошо, если велодорожки будут отделены и от тротуаров (бордюром или газоном), но эксперт не видит большой проблемы, если это будет просто отдельная полоса на тротуаре.

 

«Не велодорожки, а…»

К уже проложенным вдоль самарских улиц велодорожкам у велосипедистов масса претензий. По их словам, то, что сделано на Волжском и Красноглинском шоссе, – это не велодорожки, а «обозначенная разметкой обочина» или тротуар. На Московском шоссе и Ново-Садовой велосипедисты делят тротуар с пешеходами, причем разметка есть не везде, соответственно, неясно, кто какой стороны должен держаться.

Досадуют они и на то, что велодорожка на Ново-Садовой проходит то по одной, то по другой стороне проезжей части – и не всегда даже можно понять, где нужно переходить на другую сторону. При этом велодорожка может то разъединяться, то соединяться с тротуаром, уйти на разделительный газон.

На Московском шоссе велодорожка также может идти то слева, то справа. На одном участке она уходит вообще на дублер. А в районе «Города мира» она смещена на сторону парковки таким образом, что машины могут зависнуть задней частью над велодорожкой, выключив из движения практически половину ее. Еще один бич для велосипедистов на Московском шоссе – частые прерывания велодорожки различными въездами-выездами, на которых требуется спешиваться несколько раз за 600 метров пути, при этом еще и переходить на пешеходную сторону, чтобы велосипед проехал по пандусу. Не всем велосипедистам нравятся и дорожки из тротуарной плитки – такой участок есть вдоль Ботанического сада, и плитка здесь находится в удручающем состоянии.

По мнению велосипедистов, «самый толковый» участок Московского шоссе – от метро «Московская» до улицы Революционной. Здесь асфальт, а не плитка. Велодорожка совмещена с тротуаром, но при этом очень четко выделена разметкой, а пешеходный трафик там низкий.

 

Это может быть реальная альтернатива прочему транспорту

ВИТАЛИЙ СТАДНИКОВ,  эксперт Высшей школы урбанистики НИУ «ВШЭ»

Сейчас велодорожки в Самаре – это и не востребовано, и неудобно. Есть одна дорожка – от стадиона до метро «Московская». Она неудобная, потому что выделенной не является. У нее нет нормальных переездов. На Ново-Вокзальной можно колеса оставить. Бордюры не все сняты. Нельзя просто ехать – где-то надо слезть, где-то перелезть. И это велодорожка в никуда. Зачем мне от стадиона ехать вдоль Московского шоссе до метро «Московская»? Мне надо ехать из мест, где люди живут, туда, где они работают, в центр города или еще куда. На основании такой активности и нужно делать эту инфраструктуру.

Можно делать их в границах самой уличной сети, даже в центре города, где ширина улиц по 20-25 м. Улицы у нас на самом деле весьма и весьма широкие с точки зрения планирования и проектирования.

В Голландии или Дании для велосипедистов может быть отдельная дорожка. Ее плюс – в отсутствии пересечений с пешеходами. А все пересечения с дорогами регулируются светофором или специальным переездом. Там минимально тормозишь. Но я не вижу большой проблемы и в том, чтобы двигаться по тротуару, по отделенной полосе. Ее, конечно, можно еще больше выделить, например, каким-нибудь бордюром, чтобы совсем понятно было, что пешеходам не надо заступать на нее. Проблему будут представлять только съезды-заезды. Их надо правильно делать, чтобы не приходилось скакать, прыгать, отбивать колеса. Тогда будут минимальные потери времени на переезды, действительно быстро двигаешься. Это реальная альтернатива прочему транспорту.

 

АНДРЕЙ СПИРИДОНОВ, заместитель министра транспорта и автомобильных дорог Самарской области

Учитывая стремительное развитие средств индивидуальной мобильности, считаем возможной корректировку планов по развитию сети велодорожек в сторону увеличения в случае необходимости. Так, опыт г. Москвы и г. Санкт-Петербурга служит подтверждением постоянно меняющихся трендов и необходимости устройства внеуличных велосипедных дорожек. Таким образом, развитие велодорожек является живым процессом планирования.

Из ответа на запрос «СО»

 

АЛЕКСАНДР МИЛЕЕВ, вице-президент Федерации триатлона России, председатель комитета по культуре, спорту и молодежной политике Самарской губернской думы

А у нас есть старые велодорожки, чтобы новые строить? И где? Я просто не представляю, где у нас в Самаре – с учетом наших дорог – можно сделать 87 км велодорожек. Можно было бы сделать на Ново-Садовой, на Московском шоссе, но насколько это возможно технически? Хотя сейчас вот сделали на Ново-Садовой дублер. Казалось, там совсем места не было. А получились 3-4 полосы. Поэтому, если грамотно все спроектировать, может быть, место и найдется. Я только за. Потому что я вижу, велосипедисты, особенно молодые ребята, ездят по тротуарам. Конечно, это может нехорошо закончиться. Поэтому велодорожки делать надо.

 

Каждый раз вопрос упирается в проблему инженерных сетей

РОМАН ЕРЕМКИН, директор спортивно-туристического клуба «ВелоСамара»

Какие проекты для развития велосипедной инфраструктуры Самары уже предлагали общественные организации? Как их инициативы принимали власти? Почему активисты предлагают в первую очередь делать велодорожки на выездах из Самары? На эти и другие вопросы «СО» ответил директор спортивно-туристического клуба «ВелоСамара» Роман Еремкин.

 

– Где в Самаре велодорожки нужны прежде всего, с вашей точки зрения?

– У нас есть давно написанный проект велодорожек. В нем мы сделали акценты на том, что сначала надо сделать выезды из Самары, а потом уже в самом городе. Например, дороги и мосты – как новые, так и строящиеся – должны быть с велодорожками.

Сейчас с учетом всего, что уже построено и сделано, самое простое решение – развивать направление от Барбошиной поляны на Волжский через улицу Демократическую, Красноглинское шоссе и дальше на Сокский мост. Такой должна быть одна из предложенных нами велодорожек. Ее можно сделать и на всем протяжении проспекта Кирова – от Ново-Садовой и до самого Кировского моста включительно в сторону Черновского водохранилища. Еще одно направление – от Фрунзенского моста. В старой части города делать что-то проблематично из-за плотной застройки – нужно более детально прорабатывать вопрос с учетом имеющихся инженерных сетей. А вот направление, которое включает в себя Фрунзенский мост и далее на выезд в сторону Чапаевска и Новокуйбышевска, можно было бы сделать. Еще одна велодорожка – Южный мост от станции «Аврора» и до Южного города.

Если рассматривать Самарско-Тольяттинскую агломерацию, и об этом мы говорили в минтрансе, то соединить крупные населенные пункты области сетью велодорожек можно, проводя их вдоль основной магистрали на некотором расстоянии от проезжей части. Например, если мы берем участок Мот Самары до Тольятти, то велодорожка вдоль автомагистрали должна быть не полосой, не идти рядом с трассой, а прокладываться на некотором расстоянии от нее, даже через ряд деревьев. Такие велодорожки есть, но, к сожалению, привести их примеры по России я не могу. Есть за рубежом, когда идет основная автотрасса, рядом метров 10 газона с деревьями, за которым проходит велодорожка. Такое решение позволяет и экологически, и безопасно передвигаться велосипедистам. Вредные выбросы от автомобилей задерживаются в деревьях. В случае ДТП машины не вылетят на велодорожку, так как они достаточно удалены друг от друга. Любое правило хорошей инфраструктуры – это разделение транспортных потоков. Здесь оно как раз используется.

– Почему вы предлагаете в первую очередь строить велодорожки именно на выезд, а не внутри города?

– Потому что каждый раз вопрос упирается в проблему инженерных сетей. При создании велодорожек с корректировкой инженерных сетей бюджет будет резко вырастать. И логически можно понять, что тратить на это деньги малоинтересно. Тем более если смотреть, кто у нас будет пользоваться велодорожками на выезд, то это тот же «Южный город». Если сделаем велодорожку от «Южного города» до Авроры, то часть автотранспорта, часть водителей пересадим на велосипеды. Мы в любом случае тогда выигрываем. Хотелось бы, чтобы велодорожки были по всему городу. Но надо понимать и те реальности, которые есть. И даже если грамотно сделать сейчас только названные мной выезды – по Ново-Садовой, Московскому шоссе, проспекту Кирова, это уже будет большой плюс для велосипедного транспорта. Так как сейчас в основном велосипед используется как средство для занятий физической культурой, спортом и отдыха, а уж только потом как транспорт в стиле «на работу на велосипеде».

– А если говорить не только с точки зрения возможностей, но и с точки зрения потребностей, где нужны велодорожки?

– Мы делали опрос с точки зрения потребностей, целую карту составили. В Самаре это Московское шоссе, Ново-Садовая, Солнечная, Гагарина, Победы и, конечно, поперечные улицы – проспект Кирова, Ново-Вокзальная, XXII Партсъезда, проспект Масленникова, ул. Советской Армии. Рассматривали одним из направлений и Самарскую в продолжение Ново-Садовой.

– Когда был разработан ваш проект развития сети велодорожек?

– Еще лет семь назад. Если бы за это время он был реализован, сейчас не было бы проблемы, куда девать электросамокаты. Логично было бы увести их на велодорожки. Которых нет. Даже те, что есть по Московскому шоссе и Ново-Садовой, требуют реконструкции, потому что велодорожка должна быть цельной линией, а не кусками от зебры до зебры, как сейчас, которые часто еще и очень короткие.

Разработок, как опутать велодорожками почти весь город, много, и реализованные проекты есть и в России – в городах Альметьевске, Набережных Челнах. Там, например, если велодорожка идет отдельно от тротуара и пересекает проезжую часть, рядом с зеброй нарисована специальная разметка в продолжение велодорожки. На ней велосипедист может не спешиваться и, соответственно, не нарушать ПДД. А автомобилист знает, что здесь кто-то может двигаться со скоростью явно большей, чем пешеход.

– Указанных в ответе минтранса 87,6 км дополнительных велодорожек для Самары будет достаточно?

– Если рассматривать место всех выездов, то 87 км для первого этапа – это хорошо. Если рассматривать это как соединение Самары и Тольятти, то, конечно же, мало.

– За время вашего общения с министерством транспорта и городскими властями насколько часто они прислушивались к тому, что говорят и просят велосипедисты в Самаре?

– Нас услышали в том плане, что надо делать велодорожки. А вот как именно сделать их грамотно, к сожалению, не услышали. У нас был и проект, который побеждал в конкурсе идей от администрации Самары, – с велодорожкой по XXII Партсъезда от Солнечной и вплоть до Карла Маркса. В нем была хорошая развязка с велодорожками. Все это мы отдали в департамент градостроительства, когда еще его возглавлял Рубаков. К сожалению, этот проект канул в Лету. По велодорожке на Ново-Садовой мы также писали предложения, но получили ответ от минтранса, что, к сожалению, ввиду наличия там инженерных сетей проложить велодорожку так, как мы предложили, нельзя. Сейчас попробуем еще раз в минтранс обратиться с просьбой включить нас в рабочую группу по этим проектам, чтобы все с велодорожками делали грамотно.

Источник: http://www.63media.ru/

 

Читать далее

В департаменте городского хозяйства подготовлена аукционная документация по велодорожке на ул. Матросова, пишет газета «Городские ведомости». «Есть надежда, что уже в среду будут объявлены торги по данному вопросу», – транслирует газета слова главы коммунального департамента тольяттинской горадминистрации Вадима Ерина.

Напомним, что в этом году велодорожка вдоль улицы Матросова стала предметом ожесточенного обсуждения в соцсетях. В голосовании по проекту «Формирование современной городской среды на 2018 — 2024 годы» в 2019 году велодорожка между Центральным и Комсомольским районами заняла второе место. Можно было рассчитывать на то, что проект осуществится, но нет: горадминистрация заложила в бюджет проект реконструкции Центральной площади, который набрал лишь 6% голосов.

В мае этого года на дороге параллельной разрушенной велопешеходке погиб велосипедист. Это стало поводом для тольяттинского велосообщества вновь поднять тему велодорожки между районами. В адреса различных интернет-приемных, в том числе в приемную губернатора Самарской области Дмитрия Азарова направлены десятки жалоб.

Возможно, эта акция сдвинула дело с мертвой точки. Хотя до завершения еще очень далеко: очень много сложностей связано с землеотводом, потому что часть планируемой к реконструкции велодорожки отдали под строительство автозаправки, офисного центра, коттеджа и магазина.

 

Читать далее

История с письмами тольяттинских велосипедистов губернатору Самарской области, похоже, получает продолжение. И вовсе не то, на которое надеялись активисты велодвижения.

Напомним, что велосипедисты писали губернатору, пытаясь добиться строительства велодорожки между Центральным и Комсомольским районами. Проект занял второе место в голосовании по проекту «Формирование современной городской среды на 2018 — 2024 годы», но финансирование получили объекты, набравшие гораздо меньшее количество голосов. Поводом для обращений послужила гибель велосипедиста, который ехал по улице Матросова, параллельно дорожке, которая должна быть построена.

Такое письмо в адрес интернет-приемной губернатора Самарской области было направлено и мной, и вот какой ответ я получил на днях

«Ваше обращение, поступившее в интернет-приемную Губернатора Самарской области и Правительства Самарской области, доложено первому вице-губернатору – председателю Правительства Самарской области Кудряшову В.В. и по его поручению в соответствии со статьей 8 Федерального закона от 02.05.2006 № 59-ФЗ «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации» направлено прокурору города Тольятти Москалеву А.Н., главе городского округа Тольятти Анташеву С.А. с просьбой рассмотреть, сообщить Вам о результатах».

То есть письмо с просьбой повлиять на главу Тольятти, который явно пренебрегает мнением большинства жителей города, переадресовано главе Тольятти. Нет сомнения, что и все остальные письма подобного содержания ждала та же судьба. Очень остроумный чиновничий ход. И он еще раз говорит об эффективности всех этих интернет-приемных.

 

Павел Каледин, редактор портала “ЭкоВолга63”

 

Читать далее

Мечтать, как говорится, не вредно. Я бы добавил, что мечтать даже полезно, потому что мечты имеют свойство иногда сбываться.

И сейчас я скажу кое-что, что вызовет у многих читателей громкий сардонический смех. На картинке, представленной ниже, схема сети велопешеходных дорожек в Самарской луке, Волжском и Ставропольском районах. Дорожная сеть на сотни километров соединяет Рождествено уходит в Ширяевский овраг, проходит через Ширяево и Моркваши. Дорожки пролегают мимо ширяевских и сокских штолен, вершин Верблюда и Тип-тяв, Каменной чаши, через Ягодинский лес, дальше вдоль волжского обрыва, откуда видно меловые горы на той стороне водохранилища, до Хрящевки и Сускана. По самым живописным маршрутам Самарской области, там, где сейчас велолюбители и туристы-пешеходы передвигаются по грунтовкам и заросшим тропкам. Через каждые 10-15 километров этих дорожек расположены кемпинги, гостиницы и кафе. Вы спросите: как маршруты пересекают Волгу? А там два велопешеходных моста. От Ширяево к Цареву кургану и от Морквашей к Федоровским лугам. Оба они стеклянные, и вид с них на Волгу, на ГЭС и Жигули открывается захватывающий. Велодорожки проходят и через крупнейшие города, связывая северную окраину Самары с ее центром и все три района Тольятти. Часть автолюбителей пересаживаются на велосипеды, и это помогает решить проблемы пробок и загрязнения атмосферы.

Конечно, надеяться на реализацию этих планов, мягко говоря, очень наивно. Местное чиновничество и подобные смелые проекты в принципе несовместимы. Инвестиции, скорее всего, не отобьются, проект нужен едва ли не уникальный, подводных камней – не счесть. И даже если найдется некий управленец на уровне области, который решит осуществить хотя бы часть подобных планов, он натолкнется на колоссальное бюрократическое сопротивление на всех уровнях, начиная от администраций заповедника и нацпарка и заканчивая Русгидро. Все они будут стремится не допустить ничего подобного хотя бы из принципа «как бы чего не вышло». А еще нужно будет пробивать дорогу через всякие незаконные турбазы и коттеджные поселки, перегородившие берег Волги, выдерживать атаки упырей из всевозможных прокуратур и роснадзоров, которые с этих озаборенных убожеств кормятся. Да что там говорить, если сейчас активисты бьются годами даже за пару километров велодорожек, с боями пробивают копеечное финансирование.

Но если бы вдруг нашелся чародей, который взмахом волшебной палочки решил все эти неразрешимые проблемы, то магнит для велотуристов и просто туристов со всей страны был бы создан мощнейший. Немцы проложили сотни километров велодорожек через баварские Альпы и теперь люди со всего мира едут туда для того, чтобы просто покататься на велосипедах. Конечно, Жигули – не Альпы, но уникальная по расстоянию велодорожка, да еще проложенная по живописнейшим местам привлекла бы велотуристов со всей страны, и ближнего зарубежья. Ведь ничего подобного ни в России, ни в ближнем зарубежье еще нет.

Вы скажете, что туризм, если он действительно примет массовый характер, будет угрожать уникальной природе Самарской луки. Но, во-первых, тот же Ширяевский овраг и сейчас в погожий выходной день полон туристов. Во-вторых, многие из них устраивают ночлег и привал, где придется, и оставляют после себя мусор, лесники из заповедника просто не в состоянии уследить и убрать за всеми. Если вдоль велодорожек появятся кемпинги и оборудованные места для отдыха, 99% туристов будут использовать именно их, а не лезть в заповедные места. Оставшийся один процент можно припугнуть увеличенными штрафами.

Велодорожка или мечтать не вредно

Десятилетия рассуждений о превращении Самарской области в туристический регион не родили ни одного более или менее стоящего проекта, уже не говоря об их осуществлении. Ну, то есть где-то в соцсетях или в кулуарных разговорах, несомненно, были нестандартные и смелые идеи, а именно такие идеи и нужны для того, чтобы довести эти мечты о туристическом рае хоть до какой-то реализации. Думали и чиновники, но ничего смелее горнолыжных трасс и пивных фестивалей у них не выходило.

Но мечтать не вредно. Мечты иногда сбываются.

Павел Каледин

Читать далее

Несчастный случай произошел 12 мая этого года. 55-летний мужчина, передвигавшийся на велосипеде по дороге между Центральным и Комсомольским районами, был сбит автомобилем и скончался на месте происшествия. Этот инцидент заставил тольяттинское велосообщество вспомнить всю историю этого проекта. Ведь велосипедисты добиваются строительства дорожки от городских властей уже около 10 лет. Впрочем, строить новую дорожку нет необходимости: вдоль улицы Матросова от улицы Баныкина до улицы Громовой уже проложена пешеходная дорожка, но так как она не ремонтировалась со времен СССР, то состояние ее оставляет желать лучшего.

Менялись главы города, а дорожка оставалась в прежнем запущенном состоянии. Более того, городские власти четыреста метров этой дорожки отдали под коттеджную застройку, автозаправочную станцию, магазин и автопарковку. Они отдали бы, скорее всего, и все остальное, если бы маршрут не пролегал через земли лесфонда.

Прошлый год вселил в велосообщество надежду. В голосовании по проекту «Формирование современной городской среды на 2018 – 2024 годы» велодорожка между Центральным и Комсомольским районами заняла второе место. Можно было рассчитывать на то, что в этот раз проект осуществится, но нет: горадминистрация заложила в бюджет проект реконструкции Центральной площади, который набрал лишь 6% голосов.

Гибель велосипедиста стала поводом для тольяттинского велосообщества вновь поднять тему велодорожки между районами. В адреса различных интернет-приемных, в том числе в приемную губернатора Самарской области Дмитрия Азарова направлены десятки жалоб. «Он (погибший велосипедист) ехал по автодороге параллельно велодорожке, которую мы просили отремонтировать, т.к. там разрушен асфальт и нет освещения», – пишет в своем обращении велоактивист Наталья Козловская.

«ЭкоВолга» неоднократно поднимала тему строительства велодорожек в Тольятти. Отношение городских властей к этой теме неоднозначно. В 2018 году была построена двухкилометровая дорожка в Автозаводском районе города, но она оказалась уже на 75 см, чем планировалось, и качество дорожного полотна вышло ужасным. В прошлом году была проложена дорожка в Центральном районе. Качество ее на сей раз было вполне удовлетворительным, но для велодвижения этого явно недостаточно. У велосипедистов есть мечта о дорожке, которая бы соединила все три района города. Это способствовало развитию велодвижения: те люди, которые хотели бы пересесть на велосипед, но опасаются выезжать автодороги, получили бы возможность передвигаться по городу на двухколесном экотранспорте. Если бы эта мечта осуществилась, то велосипед для большинства желающих мог превратиться в такое же средство передвижения, как и автомобиль. Часть автолюбителей пересели бы на более экологичный транспорт, а это очень желательно для Тольятти, где проблема загрязнения атмосферы в последнее время стала одной из самых актуальных.

ДТП со смертельным исходом заставило велосипедистов обратиться к губернатору

Место гибели велосипедиста

ДТП со смертельным исходом заставило велосипедистов обратиться к губернатору

Часть дорожки отдали под строительство автозаправки, автопарковки, коттеджа и магазина

Читать далее

Глава Тольятти Сергей Анташев не в курсе проекта по строительству велопешеходной дорожки между двумя крупнейшими районами города. Об этом он сказал, отвечая на вопрос «ЭкоВолги63».

Напомним, что тольяттинское движение «ВелоТольятти» вышло с таким предложением еще в июле. Активисты направили в горадминистрацию дизайн-проект асфальтовой полосы, длиной один километр вдоль Южного и Автозаводского шоссе. Эта коммуникация по замыслу инициаторов, должна решить проблему тольяттинцев, которые в настоящее время имеют возможность пройти или проехать на велосипеде из 21 квартала Автозаводского района в соседний Центральный район только по грунтовым тропинкам, которые раскисают в сырую погоду.

На сегодняшний день в Тольятти построены две велодорожки: в Автозаводском и Центральном районах. К обоим проектам у велоактивистов есть претензии. Первая дорожка вышла узкой и неровной. Аналогичный объект в Центральном районе сдан 7 сентября. Асфальт здесь выглядит более качественным, но работы явно не завершены. Возможно, недоделки устранят позднее.

Кроме того, велолюбители давно говорят о том, что инфраструктура нужнее в других местах, призывая, в частности, построить коммуникацию между Центральным, Автозаводским и Комсомольским районами. Одним из решений был проект, предложенный в июле движением «ВелоТольятти». Глава города заявил, что эта идея хорошая, но он о ней в первый раз слышит.

«Вопрос надо изучать: у нас каждый день кто-то с какими-то предложениями выходит, – прокомментировал Сергей Анташев. – По Южному шоссе мы в свое время прорабатывали. Там есть проблемы с организацией дорожного движения. Но вернулись к варианту размещения велодорожек в буферных зонах. В двух районах это реализовано, а в Комсомольском районе пока проекта нет и, более того, как общественное пространство она не попала в голосование. Сейчас предлагают соединить все эти три дорожки между собой, будем рассматривать».

Руководитель пресс-службы горадминистрации Дмитрий Лопатин сразу же уточнил, что ответ велоактивистам готовится в профильном подразделении администрации – департаменте городского хозяйства. Но о сути этого ответа не рассказал.

Читать далее

В субботу 7 сентября тольяттинский глава Сергей Анташев торжественно перерезал ленточку, презентовав городу новую велодорожку и «буферную зону» тольяттинского леса в Центральном районе города. В прошлом году здесь же была открыта пешеходная дорожка, а теперь параллельно к ней проложили велодублер.

Велодорожка оказалась неплохой по качеству полотна. По крайней мере, она лучше, чем позор на Патрульной. Но вот говорить, что объект полностью готов, очевидно, рано. Газона на обочинах и в помине нет. Фонари явно не способны освещать трассу в темное время суток. Какие-то пни на обочинах… Будем надеяться, что все эти недоделки будут устранены.

Ну и конечно, еще не готовую дорожку уже используют те, кому здесь быть нежелательно. Автомобилисты и родители с маленькими детьми. Подхожу к папаше, который радостно выгуливает дочку лет трех на самокатике, объясняю, что это проезжая часть для велосипедистов, а они могут ехать довольно быстро, и что такому маленькому ребенку здесь находиться небезопасно.

– Ребенок хочет, – упрямо отвечает любвеобильный родитель. – А если что я их остановлю…

Что тут скажешь…

В Тольятти открыли недостроенную велодорожку В Тольятти открыли недостроенную велодорожку В Тольятти открыли недостроенную велодорожку В Тольятти открыли недостроенную велодорожку В Тольятти открыли недостроенную велодорожку

Читать далее

Тольяттинские велосипедисты разработали дизайн-проект велопешеходной дорожки между Автозаводским и Центральным районами города.  Дорожка длиной 1 километр необходима жителям 21-го квартала, которые вынуждены добираться до ТРК «Парк-Хаус» и других расположенных рядом организаций и учреждений по грунтовой тропинке, которая раскисает в дождь.

«Сотни тольяттинцев в ежедневно вынуждены преодолевать это небольшое расстояние (1 км) без возможности использования современных удобных, безопасных пешеходных коммуникаций, – пишет движение «ВелоТольятти» в открытом письме горадминистрации, депутатам прочим лицам, способным повлиять на процесс. – Если в летнюю сухую погоду преодолеть это расстояние не составляет никакого труда, то стоит пройти дождю, пешеходная дорожка превращается в непролазную грязь».

Дорожка, по мнению участников движения, снизит количество ДТП с участием велосипедистов, способствует снижению проблемы заторов в часы пик в летний период (часть людей пересядет с маршруток и машин на велосипед), повысит уровень физической активности жителей города.

Клуб «ВелоТольятти» – одно из крупнейших в регионе объединений велосипедистов-любителей, он насчитывает более 7 тысяч членов.

Читать далее

14 июня опубликованы результаты аукциона по благоустройству буферной зоны тольяттинского лесного массива. Проект горадминистрация Тольятти пытается реализовать уже второй год. На первом этапе год назад были проложены две велопешеходные дорожки в Центральном и Автозаводском районе. Результатом стал скандал: реальность оказалась гораздо хуже, чем ожидания горожан. Ширина дорожки в Автозаводском районе оказалась на 75 см меньше того, что было предусмотрено в проекте, оборудована дешевыми урнами, которые попадали уже следующей весной, жестяные павильоны для мусорных контейнеров также имеют убогий вид. И ко всему прочему дорожка вышла ужасно неровной: кататься на велосипеде по ней весьма проблематично.

В Центральном районе две велодорожки имелись с советских времен, и новая, которую проложили на месте одной из старых тоже оказалась уже, чем предполагали велолюбители. Горадминистрация успокаивала: в Центральном районе благоустройство предполагается продолжить, проложив параллельно еще одну велодорожку. Кроме того, чиновники обещали построить целый комплекс для отдыха горожан на опушке леса в Центральном районе.

Подробный проект на сей раз в открытом доступе отсутствует, есть лишь визуализация, выложенная на сайте горадминистрации (см. иллюстрацию). Кроме того, известно, что проектом предусмотрено создание зон для жарки шашлыков и барбекю: об этом говорил глава города Сергей Анташев.

Торги выиграло тольяттинское ООО «РКС». Победа досталась нелегко: за право заключить контракт бились четыре участника, и для того, чтобы их обойти, компании пришлось снизить цену на 27,65%. Начальная цена, которую предлагала горадминистрация – 41,2 млн. рублей, снизилась до 29,8 млн. рублей. При этом пока нельзя сказать, что победитель обладает какими-то уникальными компетенциями для выполнения контракта на таких особенных условиях. ООО «РКС» зарегистрировано в 2016 году, и на сайте госзакупок не удалось обнаружить торгов, которые эта компания выигрывала бы ранее. Ее директор и учредитель Вячеслав Сыров владеет еще одной компанией с таким же названием, но с другим ИНН. Более того, ранее у него была и третья компания с названием «РКС», которую он ликвидировал в прошлом году. И все эти обстоятельства вызывают тревогу за итоги выполнения контракта и качество работ.

Странно и то, что горадминистрация Тольятти, которая в последнее время часто предпочитала проводить торги на строительство объектов в виде конкурса, в данном случае предпочла аукцион, в котором не учитывается компетенция участников.

Читать далее

Бывший глава холдинга «Автотрейд», депутат и меценат уехал в Европу в результате событий, которые он сам называет рейдерским захватом. Сеть автосалонов, которые торговали «Ладами» и иномарками, торговый комплекс «Планета», производство минеральной воды: на пике своего развития «Автотрейд» имел финансовый оборот, измеряемый цифрами с девятью нулями, и стабильную чистую прибыль. После того, как этим активом заинтересовался один из российских банков, начались уголовные дела и судебные процессы. В итоге Владимиру Яркину пришлось на время, как он тогда думал, покинуть Россию. Теперь он уже несколько лет живет во французском городе Лион. Как он теперь, после нескольких лет, прожитых в Европе, видит городские проблемы и пути их решения?

– Как вы считаете, что изменилось в городе?

– Я не был в Тольятти около года, за это время дороги стали лучше. Хотя во многом нужно благодарить не городские власти, а сборную Швейцарии. Отремонтировали пока не все, но большая часть дорог в хорошем состоянии, даже улица Борковская в промзоне, которая всегда была разбита. И разметка есть!

Работа идет и в части создания рабочих мест: Особая экономическая зона, технопарк, Территория опережающего развития, статистика говорит, что ситуация улучшается. Но результаты могли бы быть лучше, если бы городские власти использовали все свои возможности по лоббированию интересов города и местного бизнеса на федеральном уровне и за рубежом. На мой взгляд, сейчас официальная статистика стала одним из элементов пропаганды. Ведь в тех цифрах, которые публикуются, зачастую есть изрядная доля лукавства.

Да, действительно, создаются новые производства. Например, в здании бывшего тольяттинского пивзавода, которое когда-то принадлежало холдингу «Автотрейд», работает производство сидений для автомобилей Faurecia. Создано около 70 рабочих мест, если не ошибаюсь. Много это или мало, сложно оценивать. Но если открывается новые завод с европейским оборудованием и современными технологиями, то в городе почти всегда останавливается какое-то российское предприятие. При этом нужно понимать, что это новое предприятие всегда работает на совершенно ином технологическом уровне, и людей для такого производства потребуется гораздо меньше. Вспомним «АвтоВАЗагрегат», который закрылся почти в то же время, когда в городе начала работать Faurecia и другие европейские компании. Эти вновь созданные производства дали городу сотни рабочих мест, а на «АвтоВАЗагрегате» работали тысячи людей.

Тольяттинские поставщики автокомпонентов закрываются, потому что их заказы на АвтоВАЗе забирают иностранные компании. Но есть европейский рынок автокомпонентов, где наша продукция может быть конкурентоспособной. Я встречался с главой холдинга «Полад» Виктором Поповым, и он активно продвигается в Европу. Получил уже несколько больших заказов для предприятий престижных европейских марок.

Возможности европейского рынка используются российскими производителями пока очень слабо. На выставке «Автомеханика» во Франкфурте было около 1100 компаний из Китая и лишь 27 компаний из России. Это говорит и о ментальности наших производителей и о их финансовом состоянии. Значит нужно им помогать! У нас в мэрии есть, кажется, какой-то отдел внешнеэкономических связей. Чем он занимается, кроме проведения презентаций и банкетов? Ведь можно попытаться создать некий пул местных производителей автокомпонентов и продвигать его продукцию на внешнем рынке. Во всем мире городские власти занимаются продвижением своих производителей. Почему бы тольяттинским властям не заняться тем же. При этом конкуренции между участниками пула опасаться не стоит: здесь у всех своя специфика.

– Тольятти – крупный промышленный центр, и многие крупные предприятия находятся в черте города. Во многом это обстоятельство предопределило возникновение экологических проблем, которые сейчас выходят на первый план в Тольятти. Что можно с этим сделать?

– Лион, где я сейчас живу, тоже крупный промышленный центр, здесь находится, в частности, нефтеперерабатывающий завод, и я частенько проезжаю мимо. Дымящих труб и чадящих факелов там просто нет. Он работает по замкнутому производственному циклу. В Лионе тоже есть экологи, и они недовольны тем, что этот завод находится в городе. Но по сравнению с тем, что творится здесь, там рай.

Прежде чем лечить болезнь, нужно поставить правильный диагноз. На сегодняшний день нам известно, что большая часть выбросов – это автотранспорт. В Тольятти широкие улицы, и это огромный плюс, потому что город хорошо продувается. В старой части Лиона узкие улицы и все выхлопы идут прямо в окна. Да и во многих других российских городах та же ситуация. При этом вряд ли Тольятти в плане обеспеченности автомобилями на душу населения сильно опережает другие города России. Тогда почему в Тольятти пахнет химией? Значит, дело не только в транспорте. Тогда в чем? Нужно это выяснить, поставить диагноз, так сказать. Я слышал, что есть национальный проект «Экология», и на это выделяются триллионы рублей, и если мы не поставим диагноз, то мы в эту программу не попадем.

Не надо обращаться в прокуратуру, требуя найти и покарать виновных, нужно вместе искать пути решения проблемы. Если у собственников химических предприятий нет средств для того, чтобы поменять технологию, заменить новое оборудование, которое позволит лучше очищать атмосферные выбросы от вредных веществ, то нужно помогать им, в том числе за счет государственного софинансирования. Нужно честно разобраться и успокоить людей. Все эти отговорки про выбросы от автотранспорта еще больше вбивают клин между руководством города и его жителями.

– У российских чиновников и у тольяттинских в том числе одной из наиболее модных тем является создание благоприятной городской среды. Как вы считаете, что нужно сделать в Тольятти, чтобы он приблизился в этом плане к европейскому уровню?

Много вещей, каждая из которых может стать отдельной темой для разговора. Во-первых, цивилизованная схема обращения с отходами. Те методы захоронения мусора, которые имеют место здесь, в Европе давно уже не применяются. Во-вторых, общественный транспорт…

– Давайте тогда подробнее остановимся на каждом из этих пунктов. Как вы видите развитие общественного транспорта в Тольятти?

– Во Франции инфраструктура для общественного транспорта развита настолько, что в городе на автомобиле мало кто передвигается. Например, я езжу на личном автомобиле только между городами. В городе все сделано для того, чтобы передвигаться на автомобиле было невыгодно: это и очень дорогие парковки, и прямые запреты.

К сожалению, в Тольятти нет метро, и у нас так и не построили скоростной трамвай, но можно организовать экспрессы между районами с минимальным количеством остановок на маршруте. До этих остановок можно будет добраться на транспорте, который передвигается по более коротким маршрутам. При этом нужно вводить единый билет на все виды общественного городского транспорта. Учитывать оплату с альтернативными перевозчиками не так сложно. Есть билеты с магнитным носителем, есть считывающие устройства, с помощью которых можно определить кто и сколько поездок совершает. Исходя из этого можно определить, кто из перевозчиков и сколько получает из «общего пирога» проданных билетов.

Аналогичная система действует в Лионе. На длинных маршрутах действуют автобусы большой вместимости, на коротких – микроавтобусы. Есть мобильные приложения, которые просчитывают за пассажира весь маршрут и подсказывают на каком именно транспорте ему лучше всего добраться до нужного пункта, и сколько времени на это потребуется.

– К теме общественного транспорта примыкает тема инфраструктуры для велосипедистов. Насколько известно многие европейские города развивают сеть велодорожек, чтобы снизить влияние автотранспорта на окружающую среду. Что-то в этом направлении власти начали делать и в Тольятти. Как вы оцениваете эти шаги?

– Я сам не велосипедист, хожу, в основном пешком, но во Франции сеть велодорожек в городах развита очень сильно. То, что делается для развития велоинфраструктуры в Тольятти, вызывает у меня удивление. Я прочитал где-то, что недавно открыли новую велодорожку в лесу. Но зачем она там нужна? Если бы эту велодорожку показали мэру какого-нибудь французского города, он бы посмеялся. Велодорожки в европейском городе имеют очень практическое назначение. Велосипед там – это, в первую очередь, транспорт, средство добраться до работы, учебы, в магазин, куда угодно. У нас пока чиновники считают велосипед средством для развлечения, отсюда и такое несерьезное отношение к теме велодорожек, и непонимание, где они действительно нужны. Уж точно не в лесу. Сделайте велосипедную дорожку до АвтоВАЗа, для начала, чтобы людям было удобнее добираться на велосипеде на работу.

– Хотелось бы еще подробнее поговорить о дорогах. Вы уже сказали, что они стали лучше, но можно ли их сравнить с европейскими автотрассами?

Качество их стало существенно лучше, но, когда идет дождь или тает снег, они по-прежнему утопают в грязи. В Европе же во время дождя дороги становится чище. Почему? У нас уровень дорог ниже газонов, а в Европе – наоборот. Поэтому грязь во время дождя течет не с газона на дорогу, как у нас, а в обратном направлении: с дороги – на газон.

Еще одна смежная тема – это безопасность дорожного движения, которую можно было бы существенно повысить, просто отрегулировав как следует светофоры. Европейцы, когда смотрят в Youtube наши ролики с записями видеорегистраторов, ужасаются и спрашивают: «Почему у вас бьется столько машин?» Одна из самых частых причин ДТП – столкновения на перекрестках, когда один уже поехал, едва загорелся зеленый, а второй не успел проскочить на «желтый». В Европе же существует несколько «секунд тишины», когда всем горит «красный». Если бы у нас было такое правило, насколько бы мы сократили аварийность на дорогах! Второе – это нерегулируемые пешеходные переходы. Это проблема как для пешеходов, так и для водителей. На многополосной дороге пешехода бывает не видно из-за транспорта. А что если водитель, не дай бог, отвлекся, не заметил знак, не обратил внимание на транспорт замедлившийся или остановившийся в правом ряду. У регулируемых пешеходных переходов своя проблема. У нас, когда загорается «красный» пешеходу, буквально сразу загорается «зеленый» для машины. Но не все пешеходы умеют быстро бегать. Нужно так отрегулировать светофоры, чтобы у пешехода к моменту, когда загорится «зеленый» для автотранспорта, было время перейти дорогу.

– Но согласитесь, что проблему со светофорами будет не просто решить на местном уровне. Это полномочия федеральных властей.

– Я не считаю, что местная власть уж совершенно ничего не может с этим сделать. Если нужно решать этот вопрос с МВД, значит и нужно обращаться в МВД.

Наш город имеет вытянутую форму: от АвтоВАЗа до Жигулевского моря довольно большое расстояние. Есть пробки в часы пик, постоянно муссируется тема лесной дороги. Но лесная дорога не избавит город от пробок. Большинство водителей поедут из района в район по кратчайшему пути, и пробок все равно не избежать.

Для решения транспортной проблемы нужно сделать из Южного шоссе современную автомагистраль. Как это работает везде в мире: скоростная магистраль, развязки вместо левых поворотов, убрать все светофоры, чтобы транспортный поток шел без остановок. С точки зрения экологии это большой плюс, потому что основной экологический вред автотранспорт наносит во время разгона.

– Европа идет по пути отказа от личного автомобиля в городе. Но стоит ли внедрять эту практику в Тольятти? Ведь здесь инфраструктура для автотранспорта развита лучше, чем в других городах. Здесь есть широкие многополосные улицы, развитая сеть дорог…

– Но мы же об экологии говорим. Все-таки автотранспорт дает 65-70% от общего объема атмосферных выбросов, а именно проблема загрязнения атмосферы, судя по СМИ и соцсетям, сейчас для Тольятти одна из главных. Именно поэтому нужно развивать общественный транспорт, более активно внедрять электротранспорт, строить велодорожки. Тогда и проблема загрязнения атмосферы решится. Нельзя одну серьезную проблему решить каким-то одним шагом. Всегда требуется целый комплекс мер.

– Второй, обозначенный вами обязательный пункт для создания комфортной городской среды, это совершенствование системы обращения с отходами. Как вы видите ее развитие в Тольятти?

– Вся система сбора мусора, которая действует в Тольятти, мне кажется дикой и отсталой. За годы жизни во Франции у меня выработался рефлекс: я не могу бросить в один мусорный пакет пластиковую бутылку, бумагу и пищевые отходы. У нас для каждого из этих видов мусора стоит отдельное ведро.

– Система раздельного сбора мусора весьма прогрессивна, но как ее внедрять здесь, где большая часть многоквартирных домов оборудована мусоропроводами?

– Надо отказываться от них, заваривать люки, чтобы невозможно было выбросить отходы в мусоропровод. Если человек выносит на улицу один пакет, то ему нетрудно будет вынести и два, и три пакета с разными видами отходов. Но если сохранится мусоропровод, то никто мусор на улицу не понесет, конечно же.

– Вам не кажется, что в сегодняшней ситуации, когда народ и без того наэлектризован действиями властей, той же пенсионной реформой, подобный шаг может привести к социальному взрыву?

– Нужно объяснить людям, что этот шаг не ухудшит их жизнь, а наоборот, улучшит. Ведь мусоропровод – это грызуны, тараканы, неприятный запах. С точки зрения европейцев – это каменный век. Ни в одном европейском городе я не видел мусоропровод. Нужно, чтобы люди сами этого захотели. В Тольятти уже есть дома, жильцы которых сами отказываются от мусоропроводов. Нужно показать на их примере все плюсы такого подхода.

– Но европейские города – это, в основном, малоэтажная застройка. У нас же город состоит главным образом из многоэтажек-муравейников. Выносить мусор каждый день, спускаясь с 16-го этажа не очень удобно…

– И в Европе есть высотные дома, там также действует система раздельного сбора мусора и нет мусоропроводов. Кроме того, нужно понимать, что Россия все равно к этому придет. Нельзя бесконечно валить в одну кучу бытовые отходы, практически не разлагающийся пластик, ртутные лампы и батарейки. Рано или поздно люди начнут понимать, насколько варварский это способ, и другого пути, кроме как собирать разные виды мусора отдельно просто нет. Я как-то нечаянно выбросил батарейку в общую мусорную корзину. Так моя младшая дочь увидела это и прочитала мне длинную лекцию на экологическую тему. Рассказала все, что ей объяснили в школе. Ведь в Европе обращению с отходами обучают с детства.

– В Тольятти программа создания благоприятной городской среды сводится, в основном, к нескольким большим проектам: строительству сквера и выставочного зала в честь 50-летия АвтоВАЗа, спорткомплекса «Немов-центр» и так далее. Насколько верна эта стратегия?

– Я считаю, что отрегулировать светофоры и построить велодорожки выйдет гораздо дешевле и улучшит жизнь тольяттинцев в не меньшей степени, чем строительство «Немов-центра».

– Есть ли у вас планы вернуться в Тольятти?

– Все зависит от задач и от предложений, которые могут поступить. У меня есть взгляд на то, как можно изменить город к лучшему. Собираюсь ли я вернуться в городскую политику? Слово «политика» вообще, наверное, для Тольятти неприменимо. Будучи здесь, я задавал вопросы людям о том, кто является депутатом гордумы у них в округе, и не услышал ответов. Но политика политикой, а городу нужно жить. И чтобы он жил нужны две составляющие: рабочие места и комфортная среда. Что-то одно в отрыве от другого не может быть.

Читать далее