Еще 162,9 км для альтернативных средств передвижения в Самаре и Тольятти запланировал построить минтранс, пишет газета «Самарское обозрение»

Областные власти обещают существенно увеличить протяженность велодорожек в Самарской области.

Произойти это должно в достаточно длительной перспективе – в период до 2035 года. И пока не вполне понятно, где и как будут строиться маршруты, предназначенные не только для велосипедистов, но и пользователей новых средств передвижения, прежде всего электросамокатов. К существующим же велодорожкам у экспертов масса нареканий.

До 2035 года в Самаре должно появиться 87,6 км новых велодорожек, в Тольятти – 75,3 км. Такие планы предусмотрены Программой комплексного развития транспортной инфраструктуры Самарско-Тольяттинской агломерации, сообщили «СО» в региональном министерстве транспорта и автомобильных дорог. В ведомстве добавили, что считают возможным скорректировать эти планы в случае необходимости в сторону увеличения – «учитывая стремительное развитие средств индивидуальной мобильности» – электросамокатов, сигвеев и т.п. Тем более что разработанные ФАУ «РосдорНИИ» документы транспортного планирования региона пока не приняты областным минтрансом.

Впрочем, даже названные цифры означают, что протяженность велодорожек, по крайней мере в Самаре, должна вырасти раза в два. Сейчас как элемент транспортной инфраструктуры они организованы на Московском шоссе (протяженность – около 18 км туда-обратно). Есть они и на улице Ново-Садовой. Как велосипедные обозначены зоны для движения вдоль Волжского и Красноглинского шоссе. В сумме их протяженность сопоставима с планируемыми 87,6 км.

В министерстве не стали сообщать, где именно появятся маршруты для велосипедистов и СИМ, заметив: «Места размещения велодорожек будут выбраны при разработке проектной документации». Но оговорили, что места эти все-таки определены, и даже «с учетом мнения велосипедного сообщества г.о. Самара и г.о. Тольятти». Более того, результаты разработки велосипедных маршрутов уже доложены на тематических секциях градостроительного совета при губернаторе.

Представители общественных объединений и эксперты сообщили «СО», что веломаршруты для Самары и в самом деле предлагались уже давно. Например, советник губернатора Виталий Стадников, который сам является велосипедистом, а в 2012-2013 гг. был главным архитектором Самары, рассказал «СО», что уже в те годы прорабатывалась схема развития велоинфраструктуры города и основным ее принципом было дублирование сети магистральных улиц. «Если мы рассматриваем велосипед именно как транспорт, а не развлечение, то все самые короткие и удобные трассировки дорог в любом случае должны быть параллельны магистралям – Победы, Гагарина, Ново-Садовой, Московскому шоссе», – поясняет г-н Стадников. По его словам, нужно прокладывать велодорожки так, чтобы по ним можно было ездить к местам проживания и деловой или иной активности людей. По этой причине эксперт раскритиковал существующую велодорожку на Московском шоссе: «Зачем мне от стадиона ехать вдоль Московского шоссе до метро «Московская»? Мне надо ехать из места, где я живу, туда, где работаю, в центр города или еще куда».

В сообществе «ВелоСамара» не только сказали, что еще лет семь назад разработали проект развития велодорожек в городе, но и представили его детали «СО». «В нем мы сделали акценты на том, что сначала надо сделать выезды из Самары, а потом уже в самом городе», – говорит руководитель «ВелоСамары» Роман Еремкин. Причем речь именно о маршрутах, по которым велосипедист сможет двигаться, спешиваясь по минимуму в местах пересечения с другими дорожными потоками. Не только за рубежом, но и в некоторых городах России для этого уже делают специальные велосипедные зебры и светофоры, на которых велосипедист может не спешиваться, как на обычных пешеходных переходах.

Откуда еще могут взяться в Самаре 87,6 км новых велодорожек? Как вариант эксперты «СО» назвали появление их вдоль магистрали «Центральная» (разработанным пять лет назад проектом реконструкции проспекта Карла Маркса велодорожки действительно предусмотрены). Возможно, их планируют и вдоль улицы Липецкой, проектируемого сейчас продолжения улицы Авроры и др.

Еще один вопрос – за счет каких пространств строить велодорожки? «Я только за, но просто не представляю, где у нас в Самаре с учетом наших дорог можно велодорожки сделать», – недоумевает председатель комитета по культуре, спорту и молодежной политике губдумы Александр Милеев. Хотя тут же замечает, что решения могут быть найдены в процессе проектирования. «Сейчас вот сделали на Ново-Садовой дублер. Казалось, там совсем места не было. А получились 3-4 полосы. Так что если грамотно все спроектировать, может, и под велодорожки место найдется», – говорит депутат.

Виталий Стадников полагает, что вполне можно воспользоваться «избыточной шириной» многих тротуаров и дорог-дублеров. Их ширина составляет и 3,5 м и 4,2 м, тогда как за рубежом полоса для легкового транспорта обычно имеет ширину 2,5 м, для автобусов – 2,75 м. «Но даже если ширину не сужать, ширины всех газонов, дублеров и тротуаров без проблем хватит, чтобы вписать в них велодорожки. Лишь бы они не были в границах полос самой дороги, пусть даже в виде выделенных полос», – подчеркивает Виталий Стадников. Это и некомфортно, и небезопасно, особенно с учетом того, что по дорогам Самары (в отличие, например, от Москвы) без ограничений передвигается большегрузный транспорт. Из-за этого «по Самаре на велосипеде ездить гораздо хуже, чем по Москве». Хорошо, если велодорожки будут отделены и от тротуаров (бордюром или газоном), но эксперт не видит большой проблемы, если это будет просто отдельная полоса на тротуаре.

«Не велодорожки, а…»

К уже проложенным вдоль самарских улиц велодорожкам у велосипедистов масса претензий. По их словам, то, что сделано на Волжском и Красноглинском шоссе, – это не велодорожки, а «обозначенная разметкой обочина» или тротуар. На Московском шоссе и Ново-Садовой велосипедисты делят тротуар с пешеходами, причем разметка есть не везде, соответственно, неясно, кто какой стороны должен держаться.

Досадуют они и на то, что велодорожка на Ново-Садовой проходит то по одной, то по другой стороне проезжей части – и не всегда даже можно понять, где нужно переходить на другую сторону. При этом велодорожка может то разъединяться, то соединяться с тротуаром, уйти на разделительный газон.

На Московском шоссе велодорожка также может идти то слева, то справа. На одном участке она уходит вообще на дублер. А в районе «Города мира» она смещена на сторону парковки таким образом, что машины могут зависнуть задней частью над велодорожкой, выключив из движения практически половину ее. Еще один бич для велосипедистов на Московском шоссе – частые прерывания велодорожки различными въездами-выездами, на которых требуется спешиваться несколько раз за 600 метров пути, при этом еще и переходить на пешеходную сторону, чтобы велосипед проехал по пандусу. Не всем велосипедистам нравятся и дорожки из тротуарной плитки – такой участок есть вдоль Ботанического сада, и плитка здесь находится в удручающем состоянии.

По мнению велосипедистов, «самый толковый» участок Московского шоссе – от метро «Московская» до улицы Революционной. Здесь асфальт, а не плитка. Велодорожка совмещена с тротуаром, но при этом очень четко выделена разметкой, а пешеходный трафик там низкий.

Это может быть реальная альтернатива прочему транспорту

ВИТАЛИЙ СТАДНИКОВ,  эксперт Высшей школы урбанистики НИУ «ВШЭ»

Сейчас велодорожки в Самаре – это и не востребовано, и неудобно. Есть одна дорожка – от стадиона до метро «Московская». Она неудобная, потому что выделенной не является. У нее нет нормальных переездов. На Ново-Вокзальной можно колеса оставить. Бордюры не все сняты. Нельзя просто ехать – где-то надо слезть, где-то перелезть. И это велодорожка в никуда. Зачем мне от стадиона ехать вдоль Московского шоссе до метро «Московская»? Мне надо ехать из мест, где люди живут, туда, где они работают, в центр города или еще куда. На основании такой активности и нужно делать эту инфраструктуру.

Можно делать их в границах самой уличной сети, даже в центре города, где ширина улиц по 20-25 м. Улицы у нас на самом деле весьма и весьма широкие с точки зрения планирования и проектирования.

В Голландии или Дании для велосипедистов может быть отдельная дорожка. Ее плюс – в отсутствии пересечений с пешеходами. А все пересечения с дорогами регулируются светофором или специальным переездом. Там минимально тормозишь. Но я не вижу большой проблемы и в том, чтобы двигаться по тротуару, по отделенной полосе. Ее, конечно, можно еще больше выделить, например, каким-нибудь бордюром, чтобы совсем понятно было, что пешеходам не надо заступать на нее. Проблему будут представлять только съезды-заезды. Их надо правильно делать, чтобы не приходилось скакать, прыгать, отбивать колеса. Тогда будут минимальные потери времени на переезды, действительно быстро двигаешься. Это реальная альтернатива прочему транспорту.

АНДРЕЙ СПИРИДОНОВ, заместитель министра транспорта и автомобильных дорог Самарской области

Учитывая стремительное развитие средств индивидуальной мобильности, считаем возможной корректировку планов по развитию сети велодорожек в сторону увеличения в случае необходимости. Так, опыт г. Москвы и г. Санкт-Петербурга служит подтверждением постоянно меняющихся трендов и необходимости устройства внеуличных велосипедных дорожек. Таким образом, развитие велодорожек является живым процессом планирования.

Из ответа на запрос «СО»

АЛЕКСАНДР МИЛЕЕВ, вице-президент Федерации триатлона России, председатель комитета по культуре, спорту и молодежной политике Самарской губернской думы

А у нас есть старые велодорожки, чтобы новые строить? И где? Я просто не представляю, где у нас в Самаре – с учетом наших дорог – можно сделать 87 км велодорожек. Можно было бы сделать на Ново-Садовой, на Московском шоссе, но насколько это возможно технически? Хотя сейчас вот сделали на Ново-Садовой дублер. Казалось, там совсем места не было. А получились 3-4 полосы. Поэтому, если грамотно все спроектировать, может быть, место и найдется. Я только за. Потому что я вижу, велосипедисты, особенно молодые ребята, ездят по тротуарам. Конечно, это может нехорошо закончиться. Поэтому велодорожки делать надо.

Каждый раз вопрос упирается в проблему инженерных сетей

РОМАН ЕРЕМКИН, директор спортивно-туристического клуба «ВелоСамара»

Какие проекты для развития велосипедной инфраструктуры Самары уже предлагали общественные организации? Как их инициативы принимали власти? Почему активисты предлагают в первую очередь делать велодорожки на выездах из Самары? На эти и другие вопросы «СО» ответил директор спортивно-туристического клуба «ВелоСамара» Роман Еремкин.

– Где в Самаре велодорожки нужны прежде всего, с вашей точки зрения?

– У нас есть давно написанный проект велодорожек. В нем мы сделали акценты на том, что сначала надо сделать выезды из Самары, а потом уже в самом городе. Например, дороги и мосты – как новые, так и строящиеся – должны быть с велодорожками.

Сейчас с учетом всего, что уже построено и сделано, самое простое решение – развивать направление от Барбошиной поляны на Волжский через улицу Демократическую, Красноглинское шоссе и дальше на Сокский мост. Такой должна быть одна из предложенных нами велодорожек. Ее можно сделать и на всем протяжении проспекта Кирова – от Ново-Садовой и до самого Кировского моста включительно в сторону Черновского водохранилища. Еще одно направление – от Фрунзенского моста. В старой части города делать что-то проблематично из-за плотной застройки – нужно более детально прорабатывать вопрос с учетом имеющихся инженерных сетей. А вот направление, которое включает в себя Фрунзенский мост и далее на выезд в сторону Чапаевска и Новокуйбышевска, можно было бы сделать. Еще одна велодорожка – Южный мост от станции «Аврора» и до Южного города.

Если рассматривать Самарско-Тольяттинскую агломерацию, и об этом мы говорили в минтрансе, то соединить крупные населенные пункты области сетью велодорожек можно, проводя их вдоль основной магистрали на некотором расстоянии от проезжей части. Например, если мы берем участок Мот Самары до Тольятти, то велодорожка вдоль автомагистрали должна быть не полосой, не идти рядом с трассой, а прокладываться на некотором расстоянии от нее, даже через ряд деревьев. Такие велодорожки есть, но, к сожалению, привести их примеры по России я не могу. Есть за рубежом, когда идет основная автотрасса, рядом метров 10 газона с деревьями, за которым проходит велодорожка. Такое решение позволяет и экологически, и безопасно передвигаться велосипедистам. Вредные выбросы от автомобилей задерживаются в деревьях. В случае ДТП машины не вылетят на велодорожку, так как они достаточно удалены друг от друга. Любое правило хорошей инфраструктуры – это разделение транспортных потоков. Здесь оно как раз используется.

– Почему вы предлагаете в первую очередь строить велодорожки именно на выезд, а не внутри города?

– Потому что каждый раз вопрос упирается в проблему инженерных сетей. При создании велодорожек с корректировкой инженерных сетей бюджет будет резко вырастать. И логически можно понять, что тратить на это деньги малоинтересно. Тем более если смотреть, кто у нас будет пользоваться велодорожками на выезд, то это тот же «Южный город». Если сделаем велодорожку от «Южного города» до Авроры, то часть автотранспорта, часть водителей пересадим на велосипеды. Мы в любом случае тогда выигрываем. Хотелось бы, чтобы велодорожки были по всему городу. Но надо понимать и те реальности, которые есть. И даже если грамотно сделать сейчас только названные мной выезды – по Ново-Садовой, Московскому шоссе, проспекту Кирова, это уже будет большой плюс для велосипедного транспорта. Так как сейчас в основном велосипед используется как средство для занятий физической культурой, спортом и отдыха, а уж только потом как транспорт в стиле «на работу на велосипеде».

– А если говорить не только с точки зрения возможностей, но и с точки зрения потребностей, где нужны велодорожки?

– Мы делали опрос с точки зрения потребностей, целую карту составили. В Самаре это Московское шоссе, Ново-Садовая, Солнечная, Гагарина, Победы и, конечно, поперечные улицы – проспект Кирова, Ново-Вокзальная, XXII Партсъезда, проспект Масленникова, ул. Советской Армии. Рассматривали одним из направлений и Самарскую в продолжение Ново-Садовой.

– Когда был разработан ваш проект развития сети велодорожек?

– Еще лет семь назад. Если бы за это время он был реализован, сейчас не было бы проблемы, куда девать электросамокаты. Логично было бы увести их на велодорожки. Которых нет. Даже те, что есть по Московскому шоссе и Ново-Садовой, требуют реконструкции, потому что велодорожка должна быть цельной линией, а не кусками от зебры до зебры, как сейчас, которые часто еще и очень короткие.

Разработок, как опутать велодорожками почти весь город, много, и реализованные проекты есть и в России – в городах Альметьевске, Набережных Челнах. Там, например, если велодорожка идет отдельно от тротуара и пересекает проезжую часть, рядом с зеброй нарисована специальная разметка в продолжение велодорожки. На ней велосипедист может не спешиваться и, соответственно, не нарушать ПДД. А автомобилист знает, что здесь кто-то может двигаться со скоростью явно большей, чем пешеход.

– Указанных в ответе минтранса 87,6 км дополнительных велодорожек для Самары будет достаточно?

– Если рассматривать место всех выездов, то 87 км для первого этапа – это хорошо. Если рассматривать это как соединение Самары и Тольятти, то, конечно же, мало.

– За время вашего общения с министерством транспорта и городскими властями насколько часто они прислушивались к тому, что говорят и просят велосипедисты в Самаре?

– Нас услышали в том плане, что надо делать велодорожки. А вот как именно сделать их грамотно, к сожалению, не услышали. У нас был и проект, который побеждал в конкурсе идей от администрации Самары, – с велодорожкой по XXII Партсъезда от Солнечной и вплоть до Карла Маркса. В нем была хорошая развязка с велодорожками. Все это мы отдали в департамент градостроительства, когда еще его возглавлял Рубаков. К сожалению, этот проект канул в Лету. По велодорожке на Ново-Садовой мы также писали предложения, но получили ответ от минтранса, что, к сожалению, ввиду наличия там инженерных сетей проложить велодорожку так, как мы предложили, нельзя. Сейчас попробуем еще раз в минтранс обратиться с просьбой включить нас в рабочую группу по этим проектам, чтобы все с велодорожками делали грамотно.

Источник: http://www.63media.ru/